今年，磷酸铁锂电池的装机量，对于三元锂电池呈现出了碾压之势，1-9月，我国动力电池累计装车量255.7GWh,，其中三元电池累计装车量81.6GWh，占总装车量31.9%。磷酸铁锂电池累计装车量173.8GWh，占总装车量68.0%。除了比亚迪销量增长的带动之外，慢慢的变多的车企，开始搭载磷酸铁锂电池。

　　但是实际上，单位体积内的包含的能量根本算不上磷酸铁锂的槽点，因为它的单位体积内的包含的能量，在现阶段已经够用了，之前说磷酸铁锂电池是难登大雅之堂，只能搭载在低端车型上，但是比亚迪也推出了多款续航超700公里的搭载磷酸铁锂电池的车型，证明了单位体积内的包含的能量已不再是限制磷酸铁锂电池的关键。

　　由于正极材料本身以及在工作中正极材料在电解液中的稳定性决定了，磷酸铁锂电芯的一致性较差，这会导致，个别电芯的性能和其他电芯不一致，一致性较差会带来很多问题：

　　比如说寿命问题，一旦一颗电芯的容量出现一些明显的异常问题，那会导致这颗电芯每次都是满充满放，循环寿命降低，最终提前损坏，而一旦一颗电芯损坏，连带着整个电池组都一定会出现问题。

　　有人说，磷酸铁锂电池不是说更安全吗？是的，从电芯的材料角度来说，磷酸铁锂更安全，因为磷酸铁锂从材质上来说，化学性能也相对来说比较稳定，在高温条件下，磷酸铁锂电池内部由于晶体中的P-O键稳固，所以并不会形成强氧化性物质，因此，磷酸铁锂电池即使自燃，也很少像三元锂电池一样突然爆燃，像放鞭炮一样噼里啪啦一下子火势覆盖全车。

　　其实你们可以看到，市面上的高端纯电动车，采用的动力电池，大部分都是三元锂电池，这主要是从充放电性能考虑的。

　　这主要是因为钴酸锂，锰酸锂是二维层状结构，锂离子的运动范围是二维的；而磷酸铁锂的只可以一维的进行运动，因此其导电性不好。一般来说，磷酸铁锂的最大充电倍率不超过2C（能量型电池），比亚迪最高的也只做到了3C，宁德时代的神行超充电池能轻松实现4C充电，也被业内视作全世界里第一个可以在一定程度上完成4C超充的磷酸铁锂电池，但是目前还没有量产上市。

　　而广汽埃安的A480超级充电桩最大充电功率可达480kW，也就是6C快充，从快充性能来看，磷酸铁锂电池明显和三元锂电池有差距。

　　磷酸铁锂电池正极材料是磷酸亚铁锂，这样一种材料决定了，磷酸铁锂电池在低温情况下，充放电性能较差，大多数表现在充电性能和电池容量上，因此，对于搭载磷酸铁锂电池的车来说，热管理就很重要，低温热管理则对磷酸铁锂比三元更关键。

　　那有人问了，为什么有的采用磷酸铁锂电池的车型，冬季续航达成率反而更高呢？举个例子，就像是磷酸铁锂电池的低温性能原本是60分，三元锂电池是70分，如果热管理做得好，磷酸铁锂电池能做到80分，甚至85分，就非常有可能比三元锂电池低温续航更扎实了，但是这对于热管理系统的要求很高，车企必须在这上面付出更高的成本。